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추측 항법. 분석적(쓰기) 미적분학의 유형. 약속 및 계산 유형. 주요 목표

현재 좌표를 결정하거나 지도에 장소를 표시하기 위해 선박의 움직임을 설명하는 것을 호출합니다. 계산방법배.

간단한 계산이나 그래픽 구성을 통해 추측 항법은 항행 안전을 보장하는 정확도로 환경에 대한 선박의 위치를 언제든지 표시해야 합니다. 지속적이고 시각적이며 정확해야 합니다.

추측 항법에는 두 가지 유형이 있습니다. 해상 항법 차트에서 그래픽 구성의 형태로 수행되는 그래픽과 공식을 사용하여 선박의 좌표를 계산하는 분석 또는 서면입니다.

두 가지 유형의 계산 모두 자동 및 수동으로 수행할 수 있습니다. 탐색에서 그래픽 추측 항법은 모든 요구 사항을 충족하고 특히 명확성 측면에서 가장 널리 보급되었습니다.

자동 그래픽 추측 항법은 자동 분자와 같은 특수 장치를 사용하여 수행됩니다.

추측 항법은 부설 도구를 사용하여 선박의 네비게이터가 수동으로 수행합니다. 이 경우 직접 및 역 문제를 해결해야 합니다.

똑바로직무조타수에게 코스가 주어지고 지연 판독 값이 초기에 알려지고 계산 시점에 주어진 지점에서 이미 완료된 선박의 움직임을 고려하여 축소됩니다.

이 경우 IQ를 계산하기 위해 공식 (26), (34)를 풉니다.

바람에 의한 표류가없고 조류에 의한 표류가 없다면 시작점에서 실제 방향의 선을 배치하면지도에 선박의 실제 이동 방향이 표시됩니다. 방향 수정이 정확하게 알려져 있고 키잡이의 요(yaw)가 미리 설정된 KK에 대해 중요하지 않고 대칭인 경우에 해당합니다.

지도의 코스 선은 자오선 및 평행선의 두께와 동일한 두께로 부드러움 "TM"의 간단한 연필로 그려집니다. 그 위에 나침반 방향 및 나침반 보정 값이 표시됩니다(그림 32).

발견된 거리는 시작점에서 진로 방향으로 플로팅되며 이렇게 계산하여 얻은 점을 가산점이라고 하며 5mm 길이의 직선으로 지도에 표시됩니다. 선박의 이동선. 점은 분수로 표시됩니다. 분자에는 선박의 시간(시간 및 분), 분모에는 0.1의 정확도로 지연 수의 해당 값이 표시됩니다. 분수의 대시는 눈금자를 따라 수평으로 그려집니다.

항해 구역에 조류와 바람이 작용하면 이를 고려하여 적절한 계산 및 구성이 수행됩니다.

선장이 결정해야 하는 경우가 많습니다. 뒤집다직무.선박의 다가오는 이동 방향이 지도에 표시될 때마다 또는 지정된 지점에 도착하는 계산이 수행될 때마다 발생합니다.

이 경우 지도의 시작점에서 다가오는 선박 항법의 선이 윤곽이 그려지고 방향이 제거됩니다. 바람과 조류의 표류가 없을 때 얻은 표제는 선박의 실제 표제입니다. 이를 바탕으로 키잡이의 나침반 방향은 공식 (27)과 (35)를 사용하여 계산됩니다.

여기서 T 1, ol 2 - 시작점에서의 시간 및 지연 수;

T 2, ol 2 - 주어진 지점에 도착하는 지연 시간 및 횟수.

외부 요인 (바람과 해류)이 없을 때 계산 장소의 정확도가 무엇인지 생각해 봅시다.

배가 한 지점에서 같은 항로를 항해해야 한다고 가정합니다. NS S만큼 떨어진 지점까지 V(그림 33).

나침반 보정이 네비게이터에게 약간의 오차 ± m 0 Δk로 알려져 있다는 사실 때문에 , 그런 다음 배는 거리를 지나 NS,오류의 표시에 따라 다음 중 하나에 나타날 수 있습니다. V",어느 시점에서 V" .

따라서 나침반 보정 오류로 인한 선박의 위치 오차는 호로 표시됩니다. 비비 "= BB ",그 값은 식에서 쉽게 결정됩니다.

또는 대략적인 계산을 위해

지연 보정 ± t Δl(퍼센트로 표시) 또는 지연 계수 ± m 셀(분수 단위로 표시)의 오류로 인해 선박이 이동한 거리 ΔS를 설명하는 오류 에게엘, 공식에 의해 결정될 수 있습니다

쌀. 33. 가능성이 있는 부위 - 그림. 34. 타원 수치 오차

선박의 위치 선박의 제한 공간

긍정적인 가치로 △S우주선은 코스의 오류를 고려하여 호에있을 것입니다. 디 "디",음수 - 호에서 C "C".

이것으로부터 우리는 나침반과 지연 판독의 오류가 동시에 발생하여 선박의 위치가 소위 인물 부정확C "D" D "C".

결과 오류 모양을 반지름이 있는 원으로 바꾸기 미디엄~와 함께, 가져 오기

(61)

원 반경 미디엄~와 함께 전화하는 것이 관례입니다 약오류,그리고 반경 미디엄~와 함께 - 회보 (방사형)실수계산.

선박의 경로와 이동 거리에서 계산 오류의 정확도에 대한 불평등한 영향으로 인해 선박의 가능한 위치는 반축이 있는 타원으로 더 잘 특성화됩니다(그림 34).

기기 수정에서 오류의 중요성은 내비게이터가 알 수 없습니다. 오류는 임의적이기 때문입니다. 계산을 위해 실제 수영 경험을 기반으로 값을 취합니다.
식 (61)을 분석하면 항해 거리에 비례하여 선박의 위치를 아는 오류가 증가함을 알 수 있습니다. 이러한 이유로, 관측(관측된 장소), 즉, 누적된 추측 항법 오류를 주기적으로 배제해야 합니다. 시각적, 무선 공학 및 천문학적 방법으로 선박의 위치를 결정합니다. 동시에 번호가 매겨진 장소와 관찰된 장소 사이의 불일치를 잔차라고 합니다. 불일치는 계산 지점에서 관측 지점까지의 방향과 두 지점 사이의 거리(마일)로 표시됩니다. 다음과 같이 기록됩니다. С = 305 ° - 2.8 마일. 지도의 잔여 표시는 두 지점을 연결하는 물결 모양의 선입니다(그림 32 참조). 그래픽 디스플레이 켜기 해상지도측정 및 계산을 기반으로 자동 또는 수동으로 수행되는 선박이 이동한 경로를 항법 경로라고 합니다.
선박의 계획된 항로에 기초하여 안전항행의 요구사항, 할당된 임무 및 경제적 타당성을 충족시키는 것을 기초로 예비적으로 만들어진 선박 항로의 항로계획을 예비계획이라고 한다.
항법 항로는 선박이 항구에 도착하거나 정박할 때까지 선박의 출구와 함께 계속 수행됩니다. 부설 시작의 시작점은 항구 입구 교각, 붐 게이트, 입구 부표 또는 선박의 조사 장소를 통과합니다.
건널목에서 네비게이터의 임무는 선박의 실제 이동이 이전에 계획된 경로와 최대한 일치하도록 하는 것입니다. 이렇게 하면 예비 부설 과정에서 수행된 계산을 사용할 수 있으므로 해상에서 선장의 작업을 용이하게 할 수 있습니다.

선박 경로의 그래픽 계산.항해의 안전을 판단하고 환경을 탐색하고 추가 이동을 위한 올바른 경로를 선택하기 위해 항해자는 언제든지 선박의 위치를 알아야 합니다. 이를 위해 그는 탐색 패드.

선박이 항해를 시작하기 전에 선장의 지도 하에 해도와 항해 보조 장치를 사용하여 앞으로의 전체 항로에 대한 항해 조건을 연구합니다. 이러한 데이터를 기반으로 수행 예비 부설... 그러나 전환 조건에 대한 일반적인 아이디어만 제공합니다. 출발하는 순간부터 코스의 최종 선택과 고려되는 모든 요소는 특정 항해 상황에 따라 결정됩니다. 따라서 그들은 항해 중에 행정 개스킷... 여기에는 추측 항법, 계산 및지도상의 플로팅, 다른 선박과의 불일치에 대한 기동 계산이 포함됩니다.

계산해안의 랜드마크를 관찰하지 않고 선박의 좌표(계산 장소)를 결정하기 위해 선박의 이동 요소(속도 및 방향)와 외력의 영향을 지속적으로 계산한다고 합니다. 천체(관찰). 이 회계는 선박 표류의 표제, 속도 및 벡터 값을 기반으로 수행됩니다. 지도에서 계산의 시작점은 선장이 결정합니다. 이러한 지점에 대해 항구 수역을 떠난 직후 얻은 선박의 정확한 위치, 플로팅 비콘, 수신 부표 등을 얻을 수 있습니다. 좌표는 로그북에 기록됩니다. 집행 계획이 시작될 때 지연이 켜져 있어야하며 나침반 수정은 정렬 또는 다른 방법으로 결정되어야합니다.

드리프트 및 전류 없이 수영할 때의 계산... 표류 및 조류 없이 항해할 때 지도 상의 선박의 궤도선은 IK 선과 일치하므로 지도 상의 선박의 움직임은 IK 선을 따라 고려되며, 이에 따라 선박이 통나무를 따라 이동한 거리 계수를 고려하여 그려집니다. 클... 지도의 시작 지점에서 첫 번째 코스의 라인이 놓입니다. 카드에서 제거된 IK는 자기 나침반에 배치된 CC로 전송됩니다. IR 라인 위의 지도에는 나침반 방향과 수정 사항이 새겨져 있습니다. 이동 거리 슬지연에 의해 결정:

Sl = Cl(ol2 - ol1); (어디에 올2 올1 클지연 계수)입니다.

IR선은 다음과 같은 경우에 선박의 번호가 매겨진 장소, 즉 항로와 항해에 따라 계산된 장소를 적용한다. 항해가 해안 근처에서 이루어지면 시계의 끝 부분에 공해에서 매시간 셀 수 있는 점이 표시됩니다. 또한 회전 시작과 끝 지점, 속도 변경 시, 관측 수신 시 셀 수 있는 자리가 적용됩니다. 선박의 위치 근처에서 분수의 형태로 선박의 시계에 따라 1분(T)의 정확도로 순간을 기록하고 0.1마일(ol)의 정확도로 지연 횟수를 기록합니다. (그림 31 참조).

해상 항해의 실제 조건에서 요트의 경로를 계산하는 해당 실제 방법을 결정하는 세 가지 주요 옵션이 있습니다.

일정한 바람의 조건에서 항해;
일정한 역풍의 조건에서 항해;
힘과 방향이 불안정한 바람을 타고 항해하는 것.

첫 번째 경우 요트는 일반적으로 트랙 라인예비 누워있는 동안 놓여 있습니다. 추측 항법 조건은 여기에서 유리합니다. 두 번째 경우에는 일반 코스를 기준으로 택을 하되, 각 택에 실제 트랙이 부설되어 예비 부설과 일치하지 않는다. 압정이 너무 가파르지 않으면 키잡이가 설정된 코스를 정확하게 유지하므로 추측항법이 간소화되고 정확도가 향상됩니다. 이러한 조건에서 압정의 길이는 압정 각도(일반 코스와 요트 경로 사이의 각도)에 따라 달라집니다. 오른쪽 압정과 왼쪽 압정의 각도가 같으면 지속 시간이 동일하고 압정이 대칭일 수 있습니다. 그렇지 않은 경우 기기 데이터에 따라 각 개인 압정에 대해 추측 항법 및 트랙 배치가 수행됩니다. 지연이 없으면 각 압정의 속도를 추정하는 것이 좋습니다.

태킹 할 때 요트 선장의 지시에 따라 조타수가 바람에 빠져 나침반에주의를 기울이지 않을 수 있습니다. 여기서, 짧지만 동일한 시간 간격(15~30분)으로 평균 QC 및 해당 IQ를 결정하여 기록하고 이에 따라 지연 또는 속도에서 얻은 데이터가 저장됩니다. 바람이 불안정할 때 키잡이의 진로는 정해지지 않았지만, 임무는 바람을 찾아 돛을 따라 방향을 조정하면서 가능한 한 일반 코스에 가깝게 유지하는 것입니다. 때때로 이러한 상황에서는 지역의 징후와 일기 예보에 따라 완전한 정상적 바람(예: 앞바다 바람)을 얻기 위해 일반 코스에서 이탈하는 것이 유리할 수 있습니다. 이 모든 경우에 요트를 계산하기 위해 모든 회전이 기록되고 각 압정(압정의 시작과 끝에서 의무적임)에서 특정 빈도(조건에 따라 시간당 1-2회)로 기록됩니다. , 선박의 움직임에 대한 데이터(시간, 코스, 속도, 지연 횟수). 이러한 기록은 각 압정의 코스와 속도를 평균화하여 처리한 다음 지도에 표시합니다.

실습에 따르면 이러한 조건에서 수치 정확도는 관찰의 불연속성이 증가함에 따라 증가합니다. 곡선 수영 구간을 직선으로 근사하는 오류는 다른 오류에 비해 미미합니다.

선박의 표류.드리프트 탐색( "NS")는 바람과 파도에 의해 발생하는 결합 작용으로 코스 라인에서 드리프트라고 합니다. 표류하는 동안 선박은 선박의 기계와 바람의 공동 작용으로 물에 대해 상대적으로 움직입니다. 표류할 때 선박의 경로선이라고 하는 실제 이동선(OB)은 선박의 방향(OA)과 일치하지 않습니다. (그림 33 참조). 트랙이 오른쪽으로 이동할 때 DP배 (바람이 항구 쪽으로 분다) NS더하기 기호(+)가 표시되고 왼쪽으로 이동할 때(바람이 우현 쪽으로 분다) 빼기 기호(-)가 표시됩니다. 드리프트를 고려한 트랙 각도 사이의 관계( 푸아), IR그리고 NS:

PUa = IR + 에이; IR = PUa - a; a = PUa - IR

표류각은 관찰에서 얻은 선박의 실제 궤도를 다음과 비교하여 결정할 수 있습니다. IR... 해안을 바라볼 때 여러 가지 신뢰할 수 있는 항해 관측이 이루어집니다. 관찰된 점들을 연결하여 선박의 실제 이동선, 즉 표류 시의 궤도선을 구한다. 푸아(그림 34). 궤도선과 지도에 그려진 선 사이의 각도 IR드리프트 각도에 해당합니다. 그 부호와 함께 발견된 드리프트 각도는 추가 계산에서 고려됩니다. 항해 구역에 조류가 있는 경우 결과 드리프트 각도는 바람뿐만 아니라 조류도 선박에 미치는 영향의 결과입니다.

계산할 때 드리프트를 고려합니다.선박에 드리프트가 발생하면 플롯을 배치할 때 표류하는 동안 선박의 경로 선이 해도에 플롯됩니다. 그들은 그것에 쓴다 품질 관리, 나침반 보정 및 드리프트 각도 고려 NS그의 표시와 함께. 지연을 따라 이동한 거리는 경로를 따라 배치됩니다. 슬... 에서 NS

Sl = Cl(ol2 - ol1); (어디에 올2- 선박이 위치한 지점에서의 지연 수, 올1- 시작점에서의 지연 계산, 클지연 계수)입니다.

선장이 드리프트 각도의 정확성을 확신하지 못하는 경우, 드리프트 중 트랙 외에도 항해의 안전을 제어하기 위해 지도에 선을 긋는 것이 좋습니다. IR... 이 두 라인 모두 수중 장애물이 없어야 합니다. 추측 항법은 선박이 움직이는 트랙을 따라서만 수행됩니다.

해류.해류는 많은 양의 물이 수평으로 움직이는 것입니다. 흐름은 방향과 속도라는 요소로 특징지어집니다. 흐름의 방향 CT원형 기준 또는 점을 도 단위로 표시하고 전류가 향하는 수평선의 해당 지점에 설정합니다. 유량 Vt노트 단위로 측정되고 작은 속도는 하루 마일 단위로 측정됩니다. 흐름의 성질에 따라 해마다 원소가 거의 변하지 않는 상수, 일정한 법칙에 따라 원소가 변하는 주기적, 원소가 극적으로 변할 수 있는 임시(임의)로 분류된다. 실제로, 선장은 일정하고 주기적인(조수) 조류를 처리해야 하는 경우가 가장 많습니다. 일정 및 조류의 요소에 대한 정보는 항해 방향, 조류 지도 및 지도에 표시됩니다. 이 경우 전류 요소의 평균 값이 표시되며 실제 값과 크게 다를 수 있습니다. 조류를 항해할 때 지면에 대한 선박의 움직임은 다음 요인에 의해 결정됩니다(그림 36).

선박 기계의 작용에 따라 선박은 물에 대해 상대 방향으로 움직입니다. DP, 즉, OA의 진정한 코스의 라인입니다. 물에 대한 선박의 속력은 속력이다. VL지연으로 표시됩니다. 동시에, 전체 물 질량과 함께 선박은 현재 OD 방향으로 지면에 대해 현재의 속도로 표류합니다. Vt... 결과적으로, 지면에 대해 선박은 결과 OB를 따라 선박의 실제 속도라고 하는 속도로 이동합니다. V... 어디에서 DP선박은 선과 평행을 유지합니다. IR... 선박의 기계와 해류가 합동 작용하여 선박이 이동하는 OB선을 해류에 대한 선박의 궤도선이라고 합니다. 실제 자오선을 기준으로 한 트랙 라인의 위치는 NOB 각도에 의해 결정되며, 이를 현재의 트랙 각도라고 합니다. PU... 주입 "" , 선박의 진방위선 OA와 궤도선 OB 사이에 있는 를 표류각이라고 한다. 배가 오른쪽으로 파괴되었을 때 DP(전류는 왼쪽으로 향함) "+"기호가 표시되고 왼쪽으로 표류하면 "-"기호가 표시됩니다. 사이의 관계( PU), IR그리고 :

PU = IR +; IR = PU -; = PU - IR

현재에서 수영할 때의 계산.일정한 전류로 항해할 때 선박 경로의 선이 지도에 표시되며 실제로는 지면에 대해 상대적으로 이동합니다. 그들이 쓰는 경로의 선 위에 품질 관리, 나침반 보정 및 자체 기호로 드리프트 각도. 보조 계산을 위해 선도 가는 선으로 그립니다. IR거리가 표시되는 슬지연 판독값에 따라 물을 기준으로 선박이 횡단합니다. 라인에서 획득한 포인트 IR, 흐름 방향으로 트랙 라인으로 전달됩니다(그림 37). 트랙 라인의 가산점에는 시간 및 지연 카운트가 표시되고 코스 라인의 해당 지점에서는 지연 카운트만 됩니다. 트래버스 포인트, 오프닝 및 클로징 랜드마크가 트랙 라인에 적용됩니다(그림 38).

드리프트와 전류의 공동 계정으로 계산.선박 기계, 바람 및 조류의 결합 작용으로 선박이지면에 대해 움직이는 경우를 고려합시다. 지도상에서 추측항법을 유지하기 위해 유속과 조류 동안 선박의 항로선을 긋고 내접한다. 품질 관리, 나침반 보정 및 총 드리프트 각도

c = a +.

또한 보조 계산을 위해 표류 트랙도지도에 배치되어 로그를 따라 선박의 항해가 연기됩니다. 슬... 표류 트랙의 각 점은 선박의 실제 이동 선상의 점에 해당합니다. 이 점들은 흐름 벡터에 의해 상호 연결됩니다. 그래픽으로 드리프트 및 현재, 실제 속도 동안 지도에서 트랙 라인 찾기와 관련된 작업 V및 총 드리프트 각도 ~와 함께주어진 품질 관리, VL, NS, 및 흐름 요소, 셀 수 있는 장소 그리기, 사전 계산 시간 및 올주어진 지점에 도착했을 때 랜드마크의 종점을 찾아서 해류를 항해할 때와 같은 방식으로 결정하지만, 표류할 때 선로에 모든 보조공사를 하여 선로를 교체한다. IR.

계산의 정확성 추정.설명되지 않은 오류의 영향으로 선박의 실제 경로와 이동(항해) 거리는 지도에서 계산할 때 고려한 것과 일치하지 않으며 선박의 실제 위치는 다음과 일치하지 않습니다. 계산된 것. 추측 항법 오류에 대한 대략적인 판단을 위해 탐색 및 연구의 축적된 일반화 경험을 반영하는 다음 데이터를 사용할 수 있습니다. 항해 기간(시간)은 방사형 제곱 평균 제곱근 오차에 해당하며, % ~에서 NS:

최대 3시간 - 10%; 3-6시간 - 9%; 6-10시간 - 8%; 10-14시간 - 7%; 오후 2시-오후 6시 - 6%; 18-23시간 - 5%; 23-25시간 - 4%; 35시간 이상 - 3%.

항해 위험으로부터 일정 거리에 선박의 경로를지도에 배치 할 때 선박이 트랙 라인에서 벗어날 가능성을 고려해야하며 특히 항해 할 때 항해 거리가 증가함에 따라 편차 값이 증가합니다 드리프트와 전류. 계산 정확도가 충분하지 않으면 선박 위치에 대한 추가 제어가 필요합니다. 즉, 계산뿐만 아니라 항법, 천문 또는 GPS를 사용하여 관측을 통해 선박의 위치를 결정해야 합니다.

현재의 (가산 가능한) 좌표를 코스의 알려진 초기값에서 계산하여 선박의 위치를 결정하는 것은 표류, 현재 및 시간에 의한 표류를 고려하여 선박의 좌표 계산이라고 합니다( 추측 항법 ) 또는 약어계산 .

선박의 번호가 매겨진 장소의 좌표는 수치 좌표그리고 다음과 같이 지정됩니다.

φ 와 함께 - 셀 수 있는 위도;

λ 와 함께 - 계산 가능한 경도.

번호가 매겨진 장소 - 선박의 위치, 위치 좌표 계산에 기초하여 결정됨.

숫자의 목적 항해의 항해 안전을 보장하는 정확도로 지형에 대한 선박의 방향입니다.

프로펠러, 바람, 조류의 작용으로 배가 실제로 움직이는 선을 경로선.

숫자의 본질 선박의 이동 방향과 선박을 따라 이동한 거리는 주어진 시간에 그 위치를 얻기 위해 탐색 지도의 알려진 초기 위치에서 표시된다는 사실에 있습니다.

계산 선박의 좌표 분류된:

계산 :

그래픽 항법 차트의 숫자 요소와 이미지에 대한 지속적인 설명을 기반으로 합니다.

분석적 , 특정 수학적 종속성에 따라 현재 좌표 계산을 기반으로 합니다.

자동화 정도에 따라 :

자동적 인 , 특수 컴퓨터 (자동 스태커, 자동 계산기 등)의 도움으로 생성됩니다.

관찰 , 외부 기준점에 의한 현재 계산 좌표의 지속적인 개선을 기반으로 하는 자동 추측 항법;

설명서 , 수동으로 또는 테이블을 사용하여 수행되는 그래픽 분석 작업의 도움으로 생성됩니다.

추측 항법 요구 사항

계산다음과 같은 요구 사항:

추측 항법 계속해서지형과 관련된 선박의 위치(현재 좌표)를 언제든지 알 수 있습니다.

추측 항법은 정확한항해의 항해 안전과 고유의 솔루션을 보장하기 위해 이 배작업;

추측 항법으로 충분해야합니다 간단하고 명확한.

선박 움직임을 기록하는 바람직한 방법은 다음과 같습니다. 필수 수동 그래픽 추측 항법이있는 자동, 본질적으로 추측 항법에 대한 모든 요구 사항을 충족합니다.

추측 항법 프로세스가 완전히 자동화되고 정확도가 높은 최신 항법 시스템이 있는 경우에도 장치의 오작동 발생 시 누락을 제어하고 제거하기 위해 수동 그래픽 추측 항법이 필수입니다.

수동 그래픽 계산 방법은 종종 탐색 패드라고 하지만 후자의 → 개념이 더 광범위합니다(+ 장소 정의 등).

선박의 항로의 항법 플로팅 - 항해의 항해 문제를 해결할 때 바다 지도에 그래픽 구조.

수동 그래픽 추측 항법으로 해결해야 할 작업

바람과 해류가 없는 상태에서 선박은 자체 프로펠러의 작용에 의해서만 해저에 대해 상대적으로 움직입니다.

선박의 요(Yaw)(설정된 코스에서 키잡이의 편차)를 무시하고 방향 수정 상수를 고려하면 항해도에서 선박의 궤적선은 실제 방향과 일치하는 직선으로 표시됩니다.

선박 경로 - 진정한 자오선의 북쪽 부분과 0 °에서 360 °까지 시계 방향으로 선박 트랙의 선 사이의 수평 각도로 측정 된 선박 질량 중심의 이동 방향 (원형 계산 시스템).

선박 트랙 라인 - 선박의 질량 중심이 해저에 대해 이동하는 선(그림 5.3).

쌀. 5.3. 트랙 라인 및 선박 트랙

드리프트와 전류를 고려하지 않고 선박 좌표의 수동 그래픽 계산을 통해 다음 작업이 해결됩니다.

실제 코스 계산 및 플로팅;

선박이 이동한 거리의 계산 및 배치;

순환에 대한 설명 - 선박 과정의 변화.

계산할 때 장치의 판독 값이 사용됩니다.

연발총 방향 표시기(자기 나침반, 자이로 나침반 등) - 품질 관리;

연발총 지연(값 V 엘그리고 올);

타코미터(N rpm - 프로펠러의 회전 수);

배송 시간(현재 시간).

해안 랜드마크의 관찰 또는 추측 항법(그림 5.4)에 의해 결정된 정박 중인 선박의 위치(배럴, 정박지)는 계산 시작의 시작점으로 간주됩니다.

쌀. 5.4. 등록 그래픽 계산트랙 차트에서 우주선의 경로

1. 셀 수 있는 좌표를 따라 ( φ 와 함께 , λ 와 함께) 우리는 앵커리지 장소를 놓고 그 근처에 자유로운 장소에서 앵커에서 촬영한 시간과 지연 카운터의 전체 판독 값을 기록합니다 ( 올 0 ):

모든 경우에 레코드의 분수 행이 수행됩니다. 직선과 평행에 평행.

2. 고정점에서 다음 공식으로 계산된 실제 표제선의 방향을 그립니다.

방향이 자이로콤파스에서 나온 것이라면

방향이 자기 나침반의 방향인 경우

IR = KK 엠케이 + Δ 엠케이

Δ MK = d + δ

- 자기 나침반 수정.

고정점에서 그린 위 실제 제목 라인(트랙 라인)비문이 만들어집니다 :

품질 관리- 나침반 방향의 약칭( 크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크크 지엘 , 품질 관리 NS);

127.0 ° - 조타수가 설정한 나침반 방향 값(다음 사이의 등호 품질 관리규칙에 따라 127.0 °가 설정되지 않음);

(+ 2.0 °) - 채택 된 방향 표시기 수정의 값과 기호는 대괄호로 표시됩니다.

제목 줄 위에 레이블을 지정하면 다음을 제어할 수 있습니다. :

조타수가 주어진 코스 (127.0 °)를 유지하는 정확성;

수락되고 고려된 값의 표제 표시기 수정(+ 2.0 °);

지도에서 실제 표제 선의 방향을 그리는 정확성(129.0 °).

선박이 주어진 침로를 따라갈 때 조타수는 정기적으로(매 15분마다) 주요 침로 표시기를 기준으로 침로 판독값을 확인합니다. 지케이또는 조지아또는 기타) 및 자기 나침반에 의해 당직장(당시 책임자)에게 보고합니다.

선박의 숫자 좌표는 일지에 기록됩니다. :

닻(배럴)에서 선박 사진을 찍을 때와 정박할 때(배럴);

추측 항법으로 항해할 때 4시간의 배수(00, 04, 08 ... 20);

배가 해안 근처에서 계산하여 항해하는 매시간;

항해 (항해) 당직을 변경할 때 및 다른 경우에는 기장의 지시에 따라.

항해해도에는 선박의 번호가 표시된 위치가 표시됩니다. :

4로 나눌 수 있는 시간(00, 04 ... 20);

선박이 항로 또는 속력을 변경할 때;

항법 (항법) 시계를 변경할 때;

선박이 연안 또는 제한수역 등에서 선장의 지시에 따라 항행하는 경우 매시간

주어진 (현재) 시간 동안 셀 수 있는 장소를 찾으려면 다음과 같습니다(그림 5.4).

± 1분의 정확도로 선박 시계 판독값을 기록합니다. (11.00) ;

지연 수 수정( 올 1 ) 가장 가까운 0.1 마일 (60,4) ;

(을위한 V 엘= 18노트 → 에게 엘 = 1,02)NS 엘= 1.02 11.8 = 12,0 마일.

NS 에 대한 =12,0 마일

제공 NS 엘 = 에 에 대한 → 실제 방향의 선을 따라 시작점에서 값(지도 축척으로)을 연기하고 기존 기호( IR 스트로크 라인 ~ 5mm).

셀 수 있는 자리 옆에 분수로 쓰기

숫자를 계산할 때 종종 필요합니다. 주어진 지점에 선박이 도착한 시간과 지연 횟수를 알 수 있습니다.(미팅 포인트, 앵커리지 포인트 등).

이러한 지점을 설정할 수 있습니다(그림 5.5).

쌀. 5.5. 지도에서 지점을 설정하는 방법

좌표( φ, λ );
랜드마크 방향( SP또는 NS);
거리 ( NS) 랜드마크 등

문제 해결 절차 .

데드 레커닝

그래픽 막다른 골목의 본질

항해의 항해 안전이 보장됩니다 올바른 선택포인트 사이의 경로와 선택한 경로를 따릅니다.

경로 선택은 탐색에서 가장 중요한 작업 중 하나입니다., 결정은 전환 중 전체 상황에 대한 철저한 분석을 기반으로 합니다.

선택한 선박 경로가 차트에 표시됩니다. 예비 배치가 수행됩니다. 예비 부설은 배가 출항하기 전에 선장이 수행합니다. 그녀는 선박의 안전하고 가장 유익한 경로를 선택하는 작업의 결과입니다. 항해의 안전을 보장하기 위해 항로 변경 지점을 지도에 표시하고 이러한 전환 지점을 선택하여 선박이 이 지점에 도착하는 순간(예: 도착 순간)을 신속하게 결정할 수 있습니다. 트래버스, 타겟 등

그들은 망토, 등대 및 기타 랜드마크가 통과할 거리에 대해 설명합니다.

적위는 항해의 해로 이어지며 그 가치는 배의 전체 경로를 따라 연필로 기록됩니다.

트랙 라인 위에는 실제 코스의 값이 새겨져 있습니다.

각 코스에 대한 마일 단위의 거리가 지도에서 제거되고 전체 횡단에 대한 마일 수가 계산됩니다.

트랙 라인에는 교량 높이에 대한 비콘 및 조명의 가시 범위 경계가 표시되어 있으며 개별 섹션에서 선박의 위치를 결정하는 가장 편리한 방법이 설명되어 있습니다. 시간은 00시 00분에 선박의 출발 시간을 계산하여 운항 시간부터 계산됩니다.

예비 설치를 수행하기 전에 카드를 올립니다(§ 45 참조).

예비 부설 중에 이루어진 계산은 대략적인 것이며 항해 중에 수정해야 합니다.

일반적으로 여행지도에서 사전 배치가 수행됩니다.

두 번째로 중요한 작업- 선택된 경로를 따라 선박의 움직임을 보장합니다. 이를 위해 선박의 움직임을 지속적으로 기록합니다. - 선박 경로의 추측 항법.

추측 항법의 주요 요소는 코스(나침반)와 이동 거리(지연)입니다.

추측 항법은 행동으로 표현됩니다. 경영진탐색 패드. 그것의 시작은 정박에서 선박의 출발과 일치합니다. 항구를 떠날 때 네비게이터는 항구 또는 도로에 대한 지식과 TSS의 올바른 사용을 기반으로 환경의 시각적 방향에 초점을 맞추고 탐색 및 자연 랜드마크.

깨끗한 물로 나가는 출구로 선박의 위치가 정확하게 결정되고 얻은 지점에서 부설이 수행됩니다.

이 지점에 도달하기 전에 지연이 켜지고 시작 지점 근처에서 시간이 분자에 분수 형태로 쓰여지고 지연이 분모에 계산됩니다.

시작점에서 매시간 또는 4시간 후에 가산점이 표시되는 IR 라인이 놓입니다. 외부 랜드마크의 탐색 매개변수를 측정하지 않고 얻은 장소.

가산점은 짧은 가로선으로 트랙 라인에 표시되며 트랙 라인 자체의 두께는 자오선 및 평행선의 두께와 거의 같아야 합니다.

모든 스페이서와 계산은 부드럽고 가늘게 깎은 연필로 수행됩니다.

관찰에 따른 선박의 위치, 즉 외부 랜드마크의 항법 매개변수를 측정한 결과를 바탕으로 가능한 한 자주 플롯되며, 경로 변경 시 가능하면 필수입니다.

관찰 장소가 표시됩니다 재래식 표지판 RShS-89에 따르면.

관찰된 점과 개수 사이의 불일치를 잔차라고 하며 문자 "C"로 표시됩니다. 그것의 방향과 크기는 일지에 기록된다(С = 225º -1.5 ')

잔차의 방향은 가산점에서 관찰된 점으로 계산됩니다.

부설 과정은 선박이 항구 수역에 진입하거나 선박이 정박할 때 기동이 시작되는 지점에서 끝납니다.

따라서 개스킷은 이동을 고려하고 선박의 위치를 결정하는 선박 경로 선택과 관련된 측정, 계산 및 그래픽 구성 세트입니다.

추측 항법 및 솔루션

드리프트와 전류가 없는 작업

선박 표류 및 해류에 의한 표류가 없기 때문에 다양한 문제를 해결할 때 지도의 그래픽 구성과 계산이 모두 단순화됩니다.

처음에, 선박의 트랙 라인은 DP의 방향과 일치합니다. IR 라인으로.

두 번째로, 물에 대해 선박이 이동한 거리, 즉 오류로 수정된 지연 판독값에 따르면 동시에 지면을 기준으로 이동한 실제 거리입니다(SL = S И).

직접적인 문제 해결

(과정을 수정하는 작업)

MK에서 주어진 스티어링 KK로						민법도 마찬가지

역 문제의 해결

(과정 번역 업무)

특정 문제 해결

NS.지도에 배 번호 그리기.

주어진: T 1, OL 1, T 2, OL 2. 찾다: 에스엘.

항해 할 때 배는 공기와 물이라는 두 가지 매체의 경계에 있으며, 그 움직임이 영향을 미치고 코스에서 벗어나 이동 속도가 변경됩니다.
바람에 의해 배가 파괴되는 것을 드리프트라고 합니다. 바람은 기단의 병진 운동입니다. 바람이 부는 방향(도)을 바람의 방향으로 취합니다. 풍속은 초당 미터 또는 포인트로 측정됩니다.

그림 1
자체 프로펠러의 작동으로 인해 V0를 물에 대한 선박의 속도라고 하자(그림 1). 선박의 움직임에 대한 공기 저항은 선박의 관찰자에 의해 다가오는 기류로 인식되며, 그 속도 벡터는 (-V0)입니다. 실제 풍속의 벡터를 u로 합시다. 반대 기류와 진풍이 합쳐져 움직이는 선박에서 관찰되는 전체 흐름을 형성하고 이를 겉보기(관측) 바람이라고 합니다. 겉보기 풍속 벡터는 다음과 같은 기하학적 합과 같습니다.
W = 유 + (-V0) = 유 - V0.
겉보기 풍속은 풍속계를 사용하여 자동으로 결정되거나 풍속계를 사용하여 수동으로 KW 방향 - 풍속계에 따라 또는 깃발 또는 페넌트의 방향으로 결정됩니다. 겉보기 바람. 헤딩 각도 qW로 선박에 작용하지 않으면 선박 돛의 중심에 가해지는 총 공기 역학적 힘 P가 발생합니다. 상부 구조의 굴절 특성으로 인해 일반적인 경우 힘 P의 작용 방향은 겉보기 바람의 방향과 일치하지 않습니다. 힘 P의 작용에 따라 선박은 이 힘의 방향으로 표류 속도 VДР로 변위됩니다.
속도 VДР를 지름 평면을 따라 구성 요소 VДР X로 확장하고 횡단을 따라 VДР Y로 확장합시다. 겉보기 바람의 방향에 따라 속도 VДР X를 속도 V0에서 빼거나 더합니다. 지연이 작동하면 이 속도를 고려합니다. 그렇기 때문에
Vl = V0 + VДР X.
Velocity VДР Y는 설정된 코스에서 배를 벗어납니다. 선박의 속력 V1과 속력 VDR Y를 기하학적으로 더하면 선박의 실제 또는 지상 속력의 벡터 V를 얻습니다.
V = V1 + VDR Y.
보시다시피 속도 V1과 VDR Y를 더하면 배는 결과 방향으로 움직입니다.
프로펠러와 겉보기 바람의 작용으로 배가 실제로 해저에 상대적으로 움직이는 선을 표류 궤도라고 합니다. 트랙 라인을 따라 이동할 때 선박의 지름 평면은 실제 헤딩 라인과 평행을 유지합니다. 조타수가 계속해서 정해진 진방위를 잡고 있기 때문입니다. 결과적으로 배는 코가 아니라 광대뼈로 앞으로 경로의 선을 따라 움직입니다.
진자오선의 북쪽 부분과 표류 궤도 사이의 진 수평선 평면의 각도를 PU 표류 α에 대한 궤도 각도라고 합니다.
표류할 때 진 방향의 선과 궤도 사이의 진평면의 각도를 표류각?이라고 합니다. 바람이 선박의 좌현으로 불면 표류각은 양수입니다(표류각이 실제 방향보다 큼). 우현 쪽에서 불어오는 바람의 경우 표류각은 음수입니다(표류 방향각이 실제 방향보다 작음).
드리프트 각도는 겉보기 바람의 속도와 진행 각도, 선박의 속도 및 설계 특징, 즉 상부 구조의 높이와 구조, 선체 표면 및 선체 윤곽의 모양에 따라 달라집니다. 드리프트 각도는 드리프트 미터로 측정됩니다. 이 장치가 없으면 드리프트 각도 다른 조건항해는 실험 데이터에 따라 컴파일된 드리프트 테이블에서 선택됩니다. 무화과에서. 1 쇼:

공식 - 대수, 각도? 자체 기호로 촬영됩니다.
항해의 실천에서는 기본적으로 선박의 표류와 관련된 두 가지 문제를 해결할 필요가 있습니다. 직접 작업:
PU의 드리프트에 대한 트랙 각도를 계산합니까? (표류하는 동안 선박의 궤도) 실제 방향이 설정된 경우.
이 문제를 해결하려면 다음이 필요합니다.
- 드리프트 각의 부호를 결정합니까?
- 겉보기 바람의 진행 각도 qW를 계산합니다.
- 각도 값을 선택하시겠습니까? 표류표에서 인수별: 선박 속도 및 qW;
- PU 드리프트 ? 때 트랙 각도를 계산하고 지도에 트랙 라인을 그립니다.
CC = 79.0 °; Vl = 12.0노트;
?ГК = + 1.0 °; 바람 5 ° -12 m / s.
해결책:
배의 좌현으로 바람이 분다 - 모퉁이? 긍정적 인:
IR = CC +?GK = 80.0 °;
? = + 4.0 °; PU? = IR +? = 84.0 °.

2. 전파 표지가 지도 프레임의 동쪽 또는 서쪽 경계 밖에 있는 경우 실제 전파 방위를 표시합니다.

KRMK(지점 A)에 대한 무선 방위가 수행될 정의 지점(지점 M')의 위치를 찾으려면 다음이 필요합니다.
1) ? "RTSNO"(? A,? A)에서 KRMKA의 좌표를 작성하십시오.
2)? 값을 계산? ? =? Р -? А, 어디서? Р - 지도의 측면 프레임 경도;
삼)? 지도에 KRMKA (? A - RTSNO에서)의 평행선을 그리고 세그먼트를 연기하십시오.
4) ? 점 A를 통해 추가 자오선을 그립니다.
5) ? t.A 'hold Lok에서. P KRMKA A aa - t.M으로 건너기 전;
6)? t.M에서 aa로 세그먼트를 연기하고 수신 지점 M을 통해 KRMK A로 무선 방위를 수행합니까? 이것은 원하는 위치 라인(I – I)이 됩니다.